My Dream Cars

Historia ośmiocylindrowych Ferrari występujących w roli podstawowego produktu w gamie sięga końca lat 70. Po trzech generacjach spokojnie ewoluujących 308, 328 i 348, F355 stanowił technologiczny przełom i reprezentował nową generację drogowych modeli marki. Ulepszenie mocnych stron i pozbycie się wad poprzednika stworzyło z niego najlepszy samochód sportowy swoich czasów, a dzięki nadwoziu Pininfariny - także jeden z najelegantszych.

Na genewskim salonie samochodowym w maju 1994 roku zaprezentowano równolegle dwie wersje - berlinettę i targę GTS. W bardzo eleganckim nadwoziu można było doszukać się sylwetki 348 z nowymi elementami stylistycznymi. Podczas gdy poprzednik wzorował się na Testarossie, F355 sięgał bezpośrednio do 308 i 288 GTO. Projektanci postawili tym razem na minimalizm formy, choć z zachowaniem wysokiej efektywności aerodynamicznej - specjalnie ukształtowany przedni zderzak, płaski spód i bardzo efektowne, choć subtelne tylne skrzydło gwarantowały stabilność przy wysokich prędkościach i docisk na zakrętach. Boczne wloty powietrza nie przykuwały tyle uwagi, co w Testarossie i 348 - choć w połączeniu z wentylowaną płaską pokrywą silnika dostarczały nawet więcej chłodzenia, niż było to potrzebne. Warto zwrócić uwagę na światła - przednie wpisały się na kartach historii jako ostatnie Ferrari z chowanymi reflektorami. Tylne natomiast to powrót do klasyki - po zaledwie kilku latach funkcjonowania czarnej kratownicy. Pięcioramienne alufelg Speedline stanowią teraz klasykę gatunku; pod nimi miejsce znalazły wentylowane tarcze Brembo.

Wnętrze jest typowe dla połowy lat 90. - dużo płaskich, prostych powierzchni, choć okupionych włoskim stylem - dzięki skórzanej tapicerce Poltony Frau i chromowanym akcentom. W zaledwie kilku pierwszych egzemplarzach pojawiła się trójramienna kierownica, która została wyparta na rzecz masywnej czteroramiennej z airbagiem. W 1998 zniknął także drążek zmiany biegów, zastąpiony przez jedną z najważniejszych technologicznych innowacji F355 - półautomatyczną elektrohydrauliczną skrzynię biegów bez pedału sprzęgła. Z ceną sześciu tysięcy funtów była najdroższą opcją, ale wielu klientów widziało w niej wartościową inwestycję. Łopatki za kierownicą znacząco skróciły czas zmiany biegów a do tego dawały prowadzącemu poczucie prowadzenia bolidu Formuły 1 - stąd nazwa skrzyni: F1. Oznaczenie pojawiało się także w nazwie samochodu, w tych przypadkach pozbywano się pierwszej literki F - tak więc mieliśmy F355 lub 355 F1.

To właśnie w tym modelu zastosowano po raz pierwszy przekładnię, która występuje w około 95% obecnie produkowanych egzemplarzy. Pionierski mechanizm swoją precyzją i szybkością przeskoczył niemiecką konkurencję - stosowany dotychczas projekt Valeo wyglądał przy niej dość archaicznie. Był to tylko jeden z kroków ku podniesieniu komfortu i osiągów w nowoczesnym stylu - wprowadzono też aktywne zawieszenie o regulowalnej twardości, kontrolowane za pomocą komputera, który warunkował pracę w zależności od prędkości, siły hamowania, obciążenia, przeciążeń i pracy układu kierowniczego. Układ ten określono jako jeszcze bardziej zaawansowany niż system z McLarena F1, pretendenta do miana najbardziej zaawansowanego samochodu wszech czasów. W połączeniu z szerszymi oponami, pozwoliło to na znaczne ustabilizowanie jazdy w stosunku do 348 - mniej doświadczeni kierowcy mieli trudności z opanowaniem auta, a w krytycznych sytuacjach był po prostu nieprzewidywalny. Dlatego też model figurujący w palecie jako "popularny" stał się bardziej przystępny kosztem mniejszej precyzji kierowania.

Największą innowację stanowił - jak zawsze w przypadku Ferrari - silnik. W prostej linii wywodził się z jednostek V8 z 288, F40 i poprzedniego 348. Mimo, iż w stosunku do F119 pojemność wzrosła tylko nieznacznie ze względu na wydłużenie cylindrów o dwa milimetry, F129 B stanowił popis technologicznych możliwości firmy, które zostały wykorzystane przy opracowywanym tuż po nim silniku F50. Łączyła je ilość zaworów - pięć, co zostało podkreślone w nazwie samochodu - 355 można rozwinąć jako 3,5 l, 5V. Dwa większe odprowadzały spaliny, natomiast trzy mniejsze podawały mieszankę z nieznaną dotychczas precyzją. W obydwu zastosowano zmienne fazy rozrządu, które zapewniły doskonałą elastyczność. Dzięki szerokiemu użyciu materiałów takich jak tytan i magnez, uzyskano lekką, kompaktową i bardzo silną jednostkę. Modyfikacje te pozwoliły na wzrost mocy w stosunku do poprzednika aż o 80 KM! Osiągnięty wynik 107,3 KM z litra pojemności silnika bez doładowania zapisał się jako najlepszy w historii seryjnie produkowanych samochodów. Biorąc pod uwagę niemałą pojemność jest to fenomenalny wynik po dziś dzień.

Żródło:

Rossocorsa.pl